La Lotus Wedge de 1968 : au cœur de l’une des expériences les plus audacieuses de l’Indy Racing
La Lotus Wedge 1968 était la Lotus Type 56, également appelée couramment Lotus 56, Lotus Turbine ou Wedge Turbine. C'était une voiture d'Indy car à turbine développée par Lotus pour la participation d'Andy Granatelli aux 500 miles d'Indianapolis de 1968.
Quatre Lotus 56 ont été construites. Trois se sont qualifiées pour les 500 miles d'Indianapolis 1968, et Joe Leonard a placé la voiture n° 60 sur la pole position.
Le Lotus Wedge de 1968 : au cœur de l’une des expériences les plus audacieuses de l’Indy Racing
Le Lotus Wedge de 1968 était la Lotus Type 56, également appelée Lotus 56, Lotus Turbine ou Wedge Turbine. Il s’agissait d’une voiture d’Indy à turbine développée par Lotus pour la participation d’Andy Granatelli aux 500 miles d’Indianapolis de 1968.
Quatre Lotus 56 furent construites. Trois se qualifièrent pour les 500 miles d’Indianapolis de 1968, et Joe Leonard laissa la voiture n° 60 en pole position.
La Lotus 56 ne ressemblait à presque rien d’autre à Indianapolis : un profil bas en forme de coin, aux lignes effilées, avec une distinctive cheminée d’échappement de turbine s’élevant derrière le pilote. Sous la carrosserie se cachait une combinaison tout aussi peu conventionnelle : une turbine à gaz Pratt & Whitney montée à l’arrière, une transmission intégrale, une construction Lotus légère et une forme aérodynamique développée spécialement pour la course à grande vitesse sur circuit ovale.
Elle fut conçue pour défier les 500 miles d’Indianapolis — et elle s’approcha remarquablement de la victoire.
De la turbine de Granatelli de 1967 à la Lotus 56
La Lotus 56 n’est pas apparue de nulle part.
Un an auparavant, Andy Granatelli avait surpris Indianapolis avec la Turbocar STP-Paxton de 1967, pilotée par Parnelli Jones.
Cette voiture à turbine et à transmission intégrale partit sixième et mena 171 des 196 premiers tours.
Elle semblait en route vers l’une des victoires les plus inhabituelles de l’histoire des 500 miles d’Indianapolis jusqu’à ce qu’une panne mécanique mette fin à sa course à seulement quelques tours de la fin.
Granatelli avait déjà vu une voiture à turbine se rapprocher de la victoire à Indy. Pour 1968, l’étape suivante consistait à combiner ce concept à l’ingénierie de Lotus.
Granatelli rencontre Lotus
Lotus apportait une philosophie différente au projet de turbine : un poids réduit, un emballage compact et une efficacité aérodynamique.
Le résultat fut la Lotus Type 56.
La voiture fut conçue autour de la turbine dès le départ, plutôt que d’adapter un châssis Indy conventionnel à un moteur peu conventionnel.
Parallèlement, l’USAC avait durci les règlements régissant les moteurs à turbine, notamment en limitant la quantité d’air que la turbine pouvait aspirer.
Cela réduisait le potentiel de puissance par rapport à la voiture à turbine de Granatelli de 1967.
Cela posait un problème d’ingénierie intéressant :
Si vous ne pouvez pas simplement produire plus de puissance, comment rendre la voiture entière plus rapide ?
Lotus y répondit en rendant l’ensemble plus léger, plus bas et plus efficace sur le plan aérodynamique.
Quatre voitures construites — trois aux 500 miles d’Indianapolis
Quatre châssis Lotus 56 furent construits pour le programme.
Trois se qualifièrent pour les 500 miles d’Indianapolis de 1968.
- Joe Leonard — Pole position
- Graham Hill — 2e
- Art Pollard — 11e
Joe Leonard se qualifia en pole avec une moyenne sur quatre tours d’environ 171,559 mph.
Son tour de qualification le plus rapide fut d’environ 171,953 mph.
Graham Hill se qualifia à ses côtés avec une moyenne sur quatre tours d’environ 171,208 mph.
Les turbines avaient prouvé qu’elles n’étaient pas de simples pièces d’exposition expérimentales.
Elles figuraient parmi les voitures les plus rapides d’Indianapolis.
Pourquoi la Lotus 56 avait-elle une forme de coin ?
La forme en coin n’était pas une simple recherche stylistique.
Parce que la Lotus 56 n’utilisait pas de moteur à pistons conventionnel ni de radiateur à l’avant, Lotus avait beaucoup plus de liberté pour façonner le nez et la carrosserie.
Le résultat fut un profil avant très bas et une carrosserie conçue autour de l’écoulement de l’air.
À une époque où de nombreuses voitures de course à roues découvertes ressemblaient encore à des monoplaces traditionnelles en forme de cigare, la Lotus 56 annonçait une nouvelle génération de voitures conçues autour de l’aérodynamique dès le départ.
Le coin donna à la voiture l’une des silhouettes les plus distinctives de l’histoire d’Indianapolis.
Quel moteur alimentait la Lotus 56 ?
La Lotus 56 utilisait une turbine à gaz basée sur la ST6 de Pratt & Whitney.
Un moteur de course à pistons conventionnel convertit l’énergie de la manière suivante :
Carburant + Air → Combustion → Pistons → Arbre à cames → Transmission
Une turbine fonctionne différemment :
Air + Carburant → Combustion → Rotation de la turbine → Transmission
La turbine offrait une puissance délivrée en douceur, un couple important et beaucoup moins de pièces en mouvement alternatif qu’un moteur à pistons conventionnel.
Elle fonctionnait également très différemment des moteurs à pistons traditionnellement utilisés à Indianapolis.
Pourquoi Indianapolis était idéal pour une turbine
L’Indianapolis Motor Speedway constituait un environnement particulièrement logique pour la puissance de turbine.
La voiture passait de longues périodes à rouler à très grande vitesse avec une charge moteur relativement constante.
Cela signifiait :
- De longues périodes à forte puissance moteur
- Des conditions d’accélérateur relativement constantes
- Une moindre dépendance aux changements de vitesse conventionnels
- Une efficacité aérodynamique à grande vitesse
- Moins d’accélérations à faible vitesse que dans les courses sur route
Ces conditions jouaient directement en faveur de certains des atouts du moteur à turbine.
Pourquoi la transmission intégrale ?
Un autre élément majeur du concept de la Lotus 56 était son système de transmission intégrale Ferguson.
Les caractéristiques de couple de la turbine rendaient l’adhérence extrêmement importante.
Au lieu d’envoyer toute la puissance uniquement aux roues arrière, la Lotus 56 répartissait la puissance sur les quatre roues.
Cela rendait la Lotus radicalement différente des voitures d’Indy conventionnelles à propulsion arrière qui l’entouraient.
L’ensemble complet combinaissait :
- La puissance de turbine Pratt & Whitney
- La transmission intégrale
- La construction légère de Lotus
- Une carrosserie en forme de coin à faible traînée
- Un emballage mécanique compact
- Une conception aérodynamique avancée
Quelle vitesse atteignait la Lotus 56 ?
La réponse est simple :
Très rapide.
La moyenne sur quatre tours de Joe Leonard, qui lui a permis de remporter la pole position, était d’environ 171,559 mph.
Graham Hill s’est qualifié à environ 171,208 mph.
Leonard a également enregistré un tour de qualification d’environ 171,953 mph.
Ces chiffres n’étaient pas des affirmations d’ingénierie théoriques.
Les turbines Lotus étaient suffisamment rapides pour placer deux voitures sur la première ligne des 500 miles d’Indianapolis.
Les 500 miles d’Indianapolis de 1968
Le jour de la course a prouvé que la Lotus 56 possédait une véritable vitesse de compétition.
Joe Leonard s’est battu près de l’avant et a finalement mené 31 tours.
En fin de course, Leonard a repris la tête et semblait avoir une autre turbine Granatelli à portée de victoire des 500 miles d’Indianapolis.
Puis, à seulement neuf tours de la fin, le rêve s’est envolé.
La Lotus de Leonard s’est arrêtée au tour 191 en raison d’une panne liée à l’entraînement de l’arbre de transmission/de la pompe à carburant.
La Lotus d’Art Pollard a subi un abandon similaire lié à l’entraînement du système de carburant peu avant Leonard.
Graham Hill avait déjà abandonné après un accident.
Bobby Unser a hérité de la tête et a fini par remporter les 500 miles d’Indianapolis.
Pour la deuxième année consécutive, une voiture à turbine d’Andy Granatelli avait mené en fin des 500 miles d’Indianapolis avant de subir une panne mécanique.
Le cruel schéma de 1967 et 1968
Les similitudes entre les deux tentatives de Granatelli avec la turbine étaient extraordinaires.
1967
Parnelli Jones a mené 171 tours à bord de la turbine STP-Paxton avant qu’une panne mécanique ne mette fin à sa course.
1968
Joe Leonard a démarré en pole, a roulé près de l’avant et menait à seulement neuf tours de la fin quand la turbine Lotus a également lâché.
Le programme des turbines n’a jamais remporté les 500 miles d’Indianapolis.
Mais il a prouvé pendant deux années consécutives que le concept était capable de rouler tout en haut du peloton.
Les règles de l’USAC ont changé l’avenir de la turbine
Les voitures à turbine étaient controversées parce que leur potentiel remettait en question la formule conventionnelle du moteur à pistons.
L’USAC a progressivement restreint la surface d’entrée de la turbine, réduisant la quantité d’air que les moteurs pouvaient aspirer et limitant donc la puissance disponible.
Après les 500 miles d’Indianapolis de 1968, des restrictions supplémentaires ont rendu de plus en plus difficile pour les voitures à turbine de rester compétitives.
La révolution de la turbine a été de fait stoppée avant que le concept puisse prouver s’il pouvait devenir une solution à long terme à Indianapolis.
De la Lotus 56 à la Lotus 56B
Lotus n’a pas immédiatement abandonné le concept.
Une version de Formule 1 appelée Lotus 56B est apparue en 1971.
La 56B n’a jamais obtenu de succès majeur en Grand Prix, mais elle a démontré que Colin Chapman et Lotus croyaient encore qu’il y avait un potentiel dans la plateforme à turbine et à transmission intégrale.
Elle a également révélé l’un des points faibles du concept.
Les caractéristiques qui fonctionnaient bien sur l’ovale d’Indianapolis étaient beaucoup plus difficiles à exploiter sur un circuit routier avec des freinages intenses, des variations rapides d’accélération et des virages plus lents.
La forme en coin a perduré
La turbine elle-même n’est pas devenue l’avenir des courses à Indianapolis.
Mais la réflexion derrière la Lotus 56 a eu une vie beaucoup plus longue.
Sa carrosserie en forme de coin a aidé à orienter Lotus vers la philosophie aérodynamique qui apparaîtrait plus tard dans la Lotus 72.
La Lotus 72 est devenue l’une des voitures de Formule 1 les plus couronnées de succès et les plus influentes de son époque.
La forme en coin qui semblait radicale sur la turbine Lotus de 1968 allait bientôt devenir un élément familier de la conception des voitures de course.
L’héritage Granatelli
La Lotus 56 appartient à l’histoire plus vaste de la volonté d’Andy Granatelli de poursuivre des idées que la pensée conventionnelle de la course n’avait pas pleinement adoptées.
Les programmes d’Indianapolis de Granatelli n’étaient pas conçus pour simplement copier ce que faisaient les autres.
Les projets de turbine remettaient en question les idées reçues sur :
- La conception du moteur
- La configuration de la transmission
- La traction intégrale
- L’intégration aérodynamique
- L’apparence qu’une voiture d’Indianapolis devrait avoir
La turbine de 1967 a failli gagner.
La turbine Lotus de 1968 a failli gagner.
Et dans les deux cas, Granatelli a forcé le monde de la course à prêter attention.
En résumé : la Lotus Wedge n’a jamais gagné — mais elle a changé la conversation
La Lotus 56 n’a jamais remporté les 500 miles d’Indianapolis.
La puissance de turbine n’est jamais devenue l’avenir dominant des courses d’Indy, et les changements de règlement ont fini par écarter le concept de la compétition.
Mais la Lotus Wedge était véritablement rapide.
Elle a permis à Joe Leonard de remporter la pole position.
Elle a placé deux voitures à turbine sur la première ligne.
Elle a mené en fin des 500 miles d’Indianapolis.
Et elle a combiné la propulsion à turbine, la transmission intégrale, une construction légère et une aérodynamique radicale dans l’une des voitures de course les plus ambitieuses des années 1960.
La Lotus 56 n’est pas restée dans les mémoires parce qu’elle a achevé une révolution dans les courses —
mais parce qu’elle a montré à quel point cette révolution avait failli se produire.
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Sources historiques
Les résultats historiques de course et les chiffres de qualification ont été vérifiés par rapport aux archives de l’Indianapolis Motor Speedway et à d’autres sources historiques reconnues du sport automobile.
Les informations sur les licences d’images et l’attribution aux photographes figurent sous chaque photographie.
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